Відповідальність за шкоду, заподіяну автономними транспортними засобами – хто несе відповідальність згідно із законом?

Автономні транспортні засоби — одна з найреволюційніших технологій в автомобільній галузі, яка викликає як ентузіазм, так і юридичні сумніви. Одне з ключових питань, яке ставлять експерти та законодавці, — це питання відповідальності за шкоду, заподіяну цими сучасними засобами транспорту. Хоча розвиток автономних транспортних засобів обіцяє підвищення безпеки на дорогах, неминучими стають правові виклики, пов’язані з визначенням відповідальності за можливі аварії. Чи є існуючі польські нормативні акти та правила відповідальності достатніми в контексті нових технологій? У цій статті ми аналізуємо, як чинне законодавство стосується правил відшкодування збитків, заподіяних автономними транспортними засобами, та які зміни можуть бути необхідними для забезпечення належного соціального та економічного захисту в епоху цифрових інновацій у транспорті.

Цивільна відповідальність власника транспортного засобу – принцип ризику та автономні транспортні засоби

У польському праві основою відповідальності за транспортні збитки є стаття 436 Цивільного кодексу, яка передбачає відповідальність на основі ризику. Це означає, що власник механічного засобу пересування відповідає за заподіяну шкоду незалежно від вини. Отже, в принципі, навіть у випадку автономного транспортного засобу, його власник може бути визнаний відповідальним суб’єктом.

Чи є це правило достатнім у контексті транспортних засобів, які функціонують без участі людини? З одного боку – так. Ці транспортні засоби все ще становлять небезпеку на дорозі, хоча б через свою масу, швидкість або можливість виходу з ладу системи. З іншого боку, участь людини в їх експлуатації є мінімальною, що ставить під сумнів справедливість приписання відповідальності безпосередньо користувачеві або власнику.

Варто також зазначити, що статистика дорожньо-транспортних пригод у Польщі показує, що основною причиною дорожньо-транспортних пригод залишається людський фактор (91% ДТП у 2023 році. Для порівняння, ДТП, спричинені технічними несправностями та іншими причинами, не пов’язаними з виною людини, становили лише 2,5% [1]). Однак у випадку автономних транспортних засобів все ще існує ризик помилок алгоритмів, несправності компонентів, проблем із зв’язком, а також порушень кібербезпеки, що може призвести до ситуацій, в яких неможливо уникнути аварій. Отже, автономні технології не усувають ризик повністю, а самі транспортні засоби все ще становлять загрозу, хоча б через свою масу та швидкість.

Звільнення власника від відповідальності та роль форс-мажорних обставин

Виникає питання про адекватність підстав для звільнення від відповідальності в контексті автономних засобів транспорту. Традиційно, форс-мажорні обставини могли бути підставою для звільнення від відповідальності. У випадку сучасних транспортних засобів, які спілкуються з інфраструктурою і здатні виявляти надзвичайні явища, застосування цього винятку може бути обмеженим. Більше того, технічні несправності, як правило, не визнаються форс-мажорними обставинами, а ризик їх виникнення покладається на власника транспортного засобу.

Вина водія та рівень автономності транспортного засобу

У польському праві існує особливий випадок відповідальності за транспортні збитки, врегульований у ст. 436 § 2 Цивільного кодексу. Це відступ від відповідальності на основі ризику, який вводить принцип вини у разі зіткнення транспортних засобів (це стосується лише взаємних претензій власників) або так званого перевезення з ввічливості. Таке рішення викликає серйозні правові сумніви, особливо в контексті автономних транспортних засобів.

Автономні транспортні засоби з високим рівнем автономності спроектовані таким чином, що унеможливлюють перебирання контролю над транспортним засобом користувачем. Це виключає притягнення до відповідальності за помилки в керуванні транспортним засобом або покладення обов’язків, які згодом могли б розглядатися з точки зору вини в рамках чинних правил дорожнього руху. Такі випадки можуть призвести до неможливості визначення вини, оскільки важко створити прозорі та справедливі критерії оцінки поведінки пасажира транспортного засобу. У контексті автономних транспортних засобів винятком можуть бути лише крайні випадки, такі як навмисне пошкодження транспортного засобу.

Проблема також виникає в ситуаціях, коли автономні транспортні засоби вимагають переходу контролю до користувача в екстрених ситуаціях. Це може спричинити неясність щодо обов’язків особи, яка перебуває в транспортному засобі, та її ролі як «тимчасового» водія. На практиці відповідальність за шкоду, заподіяну автономними транспортними засобами, може бути покладена лише в досить обмежених випадках, наприклад, коли користувач не перебрав контроль вчасно.

Крім того, у разі зіткнення традиційних та автономних транспортних засобів, чинне законодавство може призвести до несправедливих наслідків. Відповідальність власника традиційного транспортного засобу буде легше довести та стягнути, чого не можна сказати про претензії до власника автономного транспортного засобу. У таких випадках пропонуються альтернативні рішення, такі як покладення відповідальності на власника автономного транспортного засобу незалежно від вини, як виняток.

Відповідальність виробника за автономний транспортний засіб як небезпечний продукт

Нарешті, відповідальність виробника за небезпечний продукт може бути проаналізована в контексті автономних транспортних засобів. Відповідно до Цивільного кодексу, Директиви 85/374/ЄЕС та нещодавно прийнятої, але ще не впровадженої Директиви PLD (2024/2853), відповідальність виробника ґрунтується на принципі ризику, що означає, що виробник несе відповідальність за шкоду незалежно від вини. Ця відповідальність може також поширюватися на інші суб’єкти, залучені до виробництва або розподілу транспортних засобів, такі як виробники матеріалів або імпортери (нові положення розширюють цей перелік).

У контексті автономних транспортних засобів це означає, що відповідальність за шкоду може бути покладена на їх виробників, які отримують вигоду від впровадження цих технологій на ринок. Такий режим має на меті спонукати виробників до створення безпечніших рішень, які мінімізують ризик виплати відшкодування.

Основою для застосування положень про відповідальність за небезпечний продукт є визначення, чи можуть автономні транспортні засоби бути визнані такими продуктами. Продукт вважається небезпечним, якщо він не забезпечує очікуваного рівня безпеки при нормальному використанні. У випадку автономних транспортних засобів, передові технології не звільняють їх від цього критерію. Навпаки, складна конструкція цих транспортних засобів свідчить на користь застосування до них суворого режиму відповідальності.

Хоча чинні норми можуть мати певні недоліки, які будуть частково усунені новими нормами, відповідальність виробника незалежно від вини, у поєднанні з додатковими рішеннями, такими як обов’язкове страхування цивільної відповідальності, могла б стати ефективним засобом компенсації збитків, спричинених сучасними технологіями.

Оператор системи ШІ – новий суб’єкт відповідальності?

У Резолюції Європейського Парламенту від 2020 року щодо цивільної відповідальності за штучний інтелект з’являється концепція введення нової категорії суб’єкта – оператора системи штучного інтелекту.

Оператор, який управляє системою ШІ – чи то з боку фронт-енду, чи то з боку бек-енду – міг би нести відповідальність на основі ризику за будь-які збитки, спричинені фізичними або віртуальними діями системи штучного інтелекту високого ризику, а також пристроїв і процесів, що використовують цю систему, – а отже, з високою ймовірністю, і автономних транспортних засобів. За шкоду, заподіяну іншими системами, оператор відповідав би за принципом вини, при цьому не можна було б ухилитися від відповідальності, стверджуючи, що шкода виникла в результаті автономної дії системи.

Це відкриває можливості для створення нової, більш гнучкої категорії відповідальності, яка могла б охоплювати як користувачів, так і суб’єктів, що управляють системою ШІ.

Однак досі немає чіткого визначення поняття «оператор», а обсяг його обов’язків залишається предметом дискусій – чи буде він здійснювати поточний контроль над алгоритмом інтегрованого руху транспортних засобів, чи буде приписаний до конкретного пристрою як своєрідний індивідуальний «опікун».

З’являються також ідеї створення компенсаційного фонду або обов’язкового страхування цивільної відповідальності цієї групи. Такий фонд міг би фінансуватися виробниками, користувачами транспортних засобів та підприємствами, що займаються каршерінгом, однак питання його детального функціонування поки що є предметом досить абстрактних міркувань.

Необхідність законодавчих змін – майбутнє правового регулювання

Автономні транспортні засоби, як технології високого ризику, вимагають нового підходу до законодавства. Експерти вказують на необхідність:

• приведення положень Цивільного кодексу у відповідність до реалій автономного транспорту;
• створення чіткого визначення поняття «оператор системи ШІ»;
• розширення переліку відповідальних суб’єктів;
• розробки системи обов’язкового страхування цивільної відповідальності для автономних транспортних засобів та суб’єктів, задіяних в їх обслуговуванні;
• розгляду питання створення компенсаційного фонду.

Підсумок: відповідальність за шкоду в епоху автономного транспорту

Питання відповідальності за шкоду, заподіяну автономними транспортними засобами, є проблемою, яка досі не має однозначного вирішення. Чинні норми не встигають за динамічним розвитком технологій, особливо коли йдеться про транспортні засоби з високим рівнем автономності. Традиційна відповідальність, заснована на вині, видається тут недостатньою, а необхідність введення об’єктивної відповідальності стає все більш очевидною. Існує також потреба у визначенні ролі операторів цих транспортних засобів та уточненні їхніх можливих зобов’язань. Важливим буде також приведення у відповідність положень про страхування, щоб забезпечити ефективну компенсацію збитків. Весь цей процес вимагає гнучкості в нормативних актах, які повинні враховувати як технологічну революцію, так і захист інтересів потерпілих.

[1] Головне управління поліції, Управління дорожнього руху, Дорожньо-транспортні пригоди в Польщі у 2023 році, https://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,wypadki-drogowe-raporty-roczne.html, с. 25.